一、粤港澳大湾区

今年2月18日，国务院办公厅《粤港澳大湾区发展规划纲要》宣布公布，明确提出将中国香港、澳門、广州市、深圳市精准定位为粤港澳大湾区的四大区域中心城市，规定将其做为“区域发展的关键模块，再次充分发挥竞争优势做优做强，提高对附近区域发展的辐射源推动功效”。

发展趋势粤港澳大湾区早已变成在我国的战略，是全球“湾区经济”中的新鲜血液。

现阶段全世界现有三大知名的大湾区，分别是英国的纽约市湾、旧金山湾和日本国东京湾。

以东京湾区为例子，总面积约为1.36万公顷，仅占日本国领土面积的3.5%。二零一六年名义GDP 1.7万亿美金，造就了超出1/3的日本国GDP。人口数量364三万人，约占日本总人口的30%，是日本国的政冶、经济发展和产业链管理中心。

东京湾区集聚了日本国最优点的資源，在比较有限的室内空间里，造就出了无尽的价值。

三大湾区的成功案例给与了大家许多 的启发，集中化优点、资源整合，相互基本建设粤港澳大湾区是在我国的重特大战略定位。

粤港澳大湾区总面积做到5.六万平方千米，人口数量约7000万，GDP达10万亿元，将来发展前途一片光辉，但另外也遭遇着货运物流、信息流广告和现金流的挑戰。

以国内海运進口货品为例子，过去从欧州到华南区的国际海运拼箱方式是海运集装箱先去香港，在海港开箱后，随后再装船运到广东省一带的别的到达站。

这类传统式经营模式消耗了货主大量的時间，高些的成本费，早已落伍于时期发展趋势的必须，急缺开展自主创新，为货主减少运输時间，节约运输成本，进而打造一条灵巧和精益生产的供应链管理。

二、国内海运自主创新

传统式的国际海运拼箱方式是怎样运行的？为什么说模式急缺自主创新？使我们先看来一下国际海运拼箱是什么原因。

1.集装箱运输的二种方法

海运集装箱是现阶段国内海运的流行方式，关键的规格型号分为20尺和40尺柜子二种，假如计算成装车容积和净重得话，20尺柜子大概能够装车26立方，净重限制18吨，40尺大概能够装54立方，净重限制是26吨。不一样的船运公司和海港，很有可能会对净重有不一样的限重规定。

从欧州去香港，应用海运集装箱运输一般有二种方法。第一种方法是拼箱运输，Full Container Load（通称FCL）。

第二种是散柜/拼柜Less Container Load（通称LCL），这二种是大家最普遍的方法。

当货品容积或者净重做到海运集装箱装车限制，货主会应用拼箱FCL，要是没有抵达的限制，便会应用LCL，这代表着务必和别的货主的货品拼在一个海运集装箱里。

就好像饭店在高峰期就餐的时候会规定生疏顾客拼桌用餐，能够提升饭店的收益，货代公司应用拼箱实际操作，利润最大化运用海运集装箱室内空间，能够挣取大量的盈利。

也是有某些有钱就是任性的富豪货主，在货箱装不满意的状况下立即挑选了FCL，包下了全部海运集装箱，自然富豪是不在意多支付点运输费的。

海运集装箱从欧州到华南地区也是如何的一个全过程呢？为了更好地能够更好地了解中欧国际海运实际操作，我们可以把这一段旅途想像成高铁动车。

从欧州到我国，一般全是必须越过波罗的海，根据苏伊士运河进到印度洋海域，在历经马六甲海峡后，最后到达中国香港。

货船在水上出航，沿路会停靠在每个海港，这种海港就好像高铁。一些地区中间有直通高铁动车，旅客进入车内后就一站到底，半途无需转乘。

但在一些状况下是必须转乘的，或者由于沒有直通高铁动车，或者由于车次太少，時间凑不了。

集装箱海运也存有相近的状况，最理想化的状况是以始发站港到空运提单，全过程不更换船直飞究竟，但也是有必须半途换船的，这主要是出自于整合资源的缘故，或者因为海港限定。

针对FCL而言，一般总是碰到转乘（船）的状况，相对性非常简单一些。可是LCL还很有可能会遇到必须换船 换箱的繁杂实际操作。

从理论上而言，LCL是在起运港把同一空运提单的小批量生产货品，构成拼箱开展统一运输，半途靠港很有可能只必须换船。

可是，因为一些起运港的业务量真是太少，乃至连一个20尺柜运输量都达不上。那样就造成 了起运港没法做到平稳的运输次数，很有可能必须每两个星期、三周，乃至更长的周期时间，才可以凑出一个拼箱运输。

为了更好地处理业务量少、不稳定的难点，这种LCL货就只有在起运港先与不一样空运提单的货拼箱，随后在中国香港开展拆柜解决，历经梳理组成之后，再度组装成一个新的货箱，运输到空运提单。

之上图为例子，在意大利某一小海港A的LCL货，因为没法凑满去同一个空运提单番禺的货，只有和去佛山的货拼在一个木柜里。

西班牙小海港B也是一样的状况，两票前往不一样空运提单的货品拼在一起，在中转港中国香港先拆柜，再组成，最后各自前去空运提单番禺和佛山。

在这类方式下，货品就很有可能会历经既换船，还要换箱的繁杂实际操作。

而这类来来回回的实际操作，必定要比直商船消耗大量時间和大量的实际操作成本费，这针对货主而言也是无奈之举，不仅货运物流及时性沒有确保，并且投入大量的海运费用，因而销售市场上急缺一种技术创新解决方法。

2.拼箱Own LCL console业务流程

要想处理起运港业务量少，不稳定的难点，就必须有一家规模充足大的货运平台公司来聚集一手货源。

LCL便是共享资源海运集装箱，很多小批量生产货主相互租赁海运集装箱，而货主全是根据货物运输代理来海运订舱，大中小型货运代理公司很有可能没法揽到充足的货，放满一全部木柜，便会出現LCL在中转港换箱的状况。

当货物运输代理企业服务平台充足大的情况下，就会有工作能力把本地销售市场上全部一手货源融合在一起，放满一个木柜，进而防止了换箱的状况。

3.自主创新的已有拼箱服务项目

此项业务流程的自主创新之处取决于协助顾客做已有拼箱服务项目，从欧州直飞到南沙港，从南沙港装卸货物再由货车运输到华南地区的最后到达站。

我们深耕细作欧州销售市场，能够轻轻松松地融合顾客一手货源，那样就解决了因为业务量少造成 的航次不稳定的难题。

我们根据很多的市场调研和科学研究后发觉，广州市的南沙港比中国香港更有竞争能力，能够进一步减少国际海运成本费，为顾客出示更短运输時间。

南沙港，位于广州黄埔区东岸龙穴岛，坐落于珠江三角洲自然地理几何中心，周围100公里内遮盖全部粤港澳大湾区，是城市圈的核心区性连接点。

南沙港的所在位置“1.5钟头经济带”效用，即从深圳南山港至广州市，佛山等到达站，均只必须1.5钟头之内的路程。

应用货车运输，能够更为灵便地把物流配送到最后到达站，而无需像之前方式，在中国香港开展“开箱—装船”的实际操作，促使全过程运输時间更短、时效性更有确保。

与南沙港对比，中国香港沒有显著的自然地理优点，伴随着南沙港的货运物流服务设施的日趋完善，总体货运物流经营高效率都不稍逊于中国香港。

充分考虑国内相对性较低的人力成本，促使南沙港在总体竞争能力上早已超过了中国香港。

2014至2018年，南沙港海运集装箱货运量由1115万标箱提升 至1566万标箱，年平均提高8.8%。

中国香港在2018年的海运集装箱货运量为1960万标箱。南沙港另一个优点是出航航线水位达15.5米，可考虑10万多吨船只出入，而中国香港仅有10米。

从所在位置和海港标准上看来，南沙港毫无疑问是更具备发展前景。在粤港澳大湾区发展战略的扶持下，将来的南沙港前途无量，挑选南沙港开展已有拼箱业务流程是十分具备目光的。

三、自主创新服务项目盈利

我们的欧州到南沙港的已有拼箱服务项目能够为顾客产生什么盈利？具体表现在下列三个层面。

1. 直飞不更换船，时效性确保

如同前文上述，因为我们在欧州浓厚的顾客基本，可以寻找充足的货品开展已有拼箱，那样就确保了起运港货品的航次次数，每星期都是有按时船次前去南沙港。

鸿德采用了直飞南沙港的船次，海运集装箱在半途不更换船，不开箱，直到南沙港开展下一步的货车运输实际操作。

一般而言，FCL的运输及时性比LCL要可靠许多 ，缘故之一便是沒有开箱这一阶段。

LCL货品，因为在运输全过程中开箱实际操作的不确定因素较多，有时后一个船次的货品，会早于前一个船次货品到达到达站，在这类状况下，货主难以掌握精确的交货時间，很有可能会出现断货的风险性。

运输的及时性，关键所在平稳，而不是比预估時间更早到达到达站，说白了的Just in Time准时达就是这个大道理。

太早或者过晚交货，都并不是货主期待见到的状况，平稳的时效性才算是最理想化的状况。鸿德的此项业务流程自主创新，促使LCL货品的运输時间获得了合理地操纵。

2.全过程时间较短、低成本

一般从欧州到南中国的国际海运，假如在香港港口开箱，随后再装船去广东一带的到达站，一般总运输時间必须40天之上。

已有拼箱在南沙港开箱，货车派送华南地区，時间能够减少5-7天。具体计算，总运输成本能够减少15%上下。

3.广州南沙的组成优点

广州市南沙区有三个优点，分别是深水港、自由贸易区、1.5钟头经济带。南沙港是深水港，航线水位达15.5米，能够完成国际性远洋船舶的直飞停靠在，出示了运输高效率，减少了运输成本。

广州市南沙自贸区在二零一五年创立，是广东省高质量扩大开放的门户网核心区。在自由贸易区里，能够为顾客提供便利的服务项目，如出口报关前的事先快递分拣，以保证进口申请的精确性、合规。技术专业的出口报关精英团队，能够协助顾客降低多余的过关耽误及附加的花费。

1.5钟头经济带，能够完成货车运输遮盖全部粤港澳大湾区，运输成本费和及时性都更具备竞争能力。

今年世界经济仍然沒有摆脱不景气的市场行情，减少运输成本是全部公司物流供应链单位的主要KPI指标值之一。

在模式下早已难寻降成本室内空间，仅有应用自主创新的方式，才可以不在损害运输及时性的前提条件下，协助公司寻找新的减少运输费方式。

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